电动车帝国能否被撼动？至少在)和奔驰EQC)之后，BMW iX3、)和沃尔沃XC40 RECHARGE)，这三款来自传统制造商的新型电动SUV正在与特斯拉Model Y)一较高下。这场大型的对比测试将展现这些纯电动车型的真正实力。
即使100％的目标永远无法实现，99.9％也是不够好的。这项75年来塑造了《auto motor und sport》工作的原则，不仅适合我们在创刊纪念日的活动上反复强调，同样的道理也适用于电动汽车的电池。正如一位物理学家最近向我们解释的那样：如果电池每次充电都会损失0.1%的容量，也就是说只达到之前容量的99.9%，那么对于容量为100千瓦时的电池来说，充电200次之后，就只剩下81.9千瓦时的可用容量（0.999200）。
因此，电池在每次充电后恢复的容量不应低于以前的99.99%。正如你所看到的，我们对电池的要求已经从小数点后一位精确到小数点后两位。在测试六款电动SUV时，我们对电池的要求甚至达到了小数点后三位。四款新的纯电动汽车——BMW iX3、福特Mustang) Mach-E、特斯拉Model Y和) Pure Electric，与发展成熟的捷豹I-Pace和奔驰EQC竞争，会不会很刺激？答案是肯定的！
让我们从宝马开始测试，因为按照字母排列顺序宝马在第一位，而且iX3是这六款车中最新的。另一个原因是它体现了电动汽车在这段时间内取得的极大进步——已经进入日常生活。如果你对它了解全面，就会明白iX3意味着什么。它是一辆真正的宝马，一辆真正的工程师汽车。包括充电器和车载电源在内的一切配件，全部由工程师自己开发。
秉承着以前设计双可变气门正时和双涡流涡轮增压器那样的匠心，他们现在使X3彻底电气化了。是的，iX3只是搭载了另一种动力系统的SUV，而不是像i3和i8那样独立开发和制造的车型。因此，它与装载燃油发动机的X3一样，都有充足的空间和巧妙的灵活性。其他特殊的功能，比如预热控制或充电计时，都隐藏在出色的控制系统中。在了解这些功能以及一些其他的特色之后，iX3的优势才能充分发挥出来。
例如，适应性能量回收。该系统不仅会用到导航数据和辅助传感器，还能识别交通灯的变化。如果你接近一个红灯，能量回收效应就会增强；如果你在接近交通灯时，红灯变为绿灯，iX3就会取消能量回收，继续前行。顺便说一句，奥斯卡获奖者汉斯·季默为该引擎创作的配乐来自轻游戏领域。因此电流激发的同步电机也值得称赞，它不会发出嗡嗡声。而且，它不是永磁电机，从而节省了稀土资源。在容量80千瓦时的电池中，工程师将钴的含量减少到1/3。电池被集成到车身底部的18个模块中，使车辆重心降低了7.4厘米，并为后部电机提供能量。
宝马在动力系统上的吝啬会让人感到惊讶，其他五款都是双电机。尽管电动BMW iX3有210千瓦的能量和强大的400牛·米扭矩，但在高达17 000转/分的情况下，它的他励发电机才是最重要的加速器。此外，该动力系统没有其他装置加速快，它以一种较柔和的方式展示自己的速度。
不管怎么说，宝马的测试能耗（27.8千瓦时/100公里）和经济模式下的能耗（20.7千瓦时）仅仅略高于名噪一时的特斯拉Model Y（26千瓦时和18.8千瓦时/100公里）。因此，它的续航里程能达到294~396公里。不过，Model Y的优势和弱点都很明显，而宝马车则以其各个方面的平衡表现更胜一筹。尽管自适应悬挂采用了M型设计，但它的弹簧能够保证乘客舒适，特别是在遇到短波颠簸时。
虽然iX3只有后轮驱动，但是它的刹车性能良好，也能保证较高的驾驶安全性和驾驶乐趣。因为前桥上没有驱动装置，所以宝马可以精确、直接地完成过弯动作，反馈也十分灵敏。这款车的丰富配置和购车补贴（7975欧元，所有人都能得到）能否平衡它的高价，从而实现销售胜利呢？让我们拭目以待。现在，我们先让马儿休息一会儿。
目前，福特Mustang Mach E正在一路小跑。还记得那辆老Mustang吗，那辆在《浑身是胆》（Bullit）中麦昆开着、换挡16次追捕歹徒的飞车？不记得？好吧，反正与Mustang Mach-E也没有太大关系。福特将自己开发的电动车打造成了一款SUV。像I-Pace和Model Y一样，它有一个专门为电动机设计的平台，以保证其完美的布局。例如，在该平台上可以扩展空间，或增大电池尺寸及电机数量。
这辆测试车展示了Mustang的高级配置：129千瓦的横置同步电机和减速箱集成在前后轴上，中间是98.7千瓦时的锂离子电池。电子装置单独控制每个车轴在不同情况下的输出功率。Mach-E在“耳语”、“入胜”模式下已经在加速，“奔放”模式（称为“狂暴”模式更贴切）下更是马力全开，需要好好控制。
但是它热血沸腾的气质符合“野马”的特征（现在我们必须停止这些关于马的引用）。它将用于飞行员的位置较低且软垫轻薄的运动座椅整合到驾驶舱中。硬朗的后座虽然不高，但留有充足的腿部空间。行李厢空间不大，内部形状更多地妥协于外形需求，而不是增大使用空间。
好吧，整体而言，Mustang实现了它对动感活力的追求，在外形、动力和底盘方面表现出色。然而，在谈到舒适度时，除非你根本无所谓，否则很难接受如此硬朗的悬挂。这款汽车对于短波的路面颠簸简直无能为力，在长波路面时，还能稍微减震。而且尽管悬挂偏硬，它在转弯时还是会摇晃。
不仅如此，在负载变化时，它的尾部也有相当大的推动力，由于转向系统精确且敏感，驾驶员必须巧妙地应对。你务必注意这一点，你甚至可能会喜欢它，觉得它很有乐趣。或者你可以问自己，一辆2.2吨重的电动SUV在日常驾驶中是否有必要如此较劲。
除了传闻中可拆卸的前行李厢和车门的密码锁（1980年首次出现在雷鸟上），Mach-E还能根据充电桩位置和天气状况计算路线，以及使用应用程序进行远程控制。
车内操作的控制其实非常重要。在Mustang Mach-E中，驾驶者主要使用直立的触摸屏进行操作。触摸屏上可以调整驾驶模式、导航、查看天气和请求援助。尽管菜单上显示了很多功能，但是，需要人们不断点击屏幕来跳转至不同的功能。
Mach-E会是谁的心头好? 尽管在测试中它每行驶100公里耗电29千瓦时，但是大容量的电池使得它的行驶距离在六辆车中达到最大（337公里，在经济型模式驾驶中甚至能达到394公里），花费也最少（设备除外）。此外，它在11千瓦的充电桩充电的速度也不慢。捷豹、奔驰和特斯拉在这方面则需要改善。
如果说Mustang的适用范围是一个小马场，那么I-Pace需要的则是阿斯科特（赛马场）。就像英国最古老的赛马场在着装方面有所规定一样（男士身着灰色圆角礼服和高帽，女士也需要“体面着装”），I-Pace的装饰也展示了某种高傲豪华的风格，好像只有英国上层阶级才能驾驭一样。至于I-Pace的价格，包括与测试有关的额外费用（93 263欧元），人们至少可以说：捷豹也算不惜血本。
虽然I-Pace几乎不打算进行大规模销售，但是也为自己的电动车开发了专门的平台。前后桥各装有一台电机，每台电机的功率为147千瓦，90千瓦时的电池降低了车辆的重心，轴距为2.99米，还有经过空气动力学优化的SUV车身(风阻系数Cw 0.29，与福特和宝马相同；奔驰：0.28；特斯拉：0.23；沃尔沃：0.33)。
自2018年I-Pace推出以来，人们可能已经习惯了它独特的外形。它备受青睐的原因一直没变。尽管其内部空间并不宽敞，但它能为四个或五个人创造出一个不拥挤的舒适空间。在后排，它配有最舒适的后排座椅，而驾驶员和前排乘客的坐垫仅高出路面56.5厘米，支撑到位的舒适扶手椅给人带来享受。
最新的车型保留了英式风格，控制装置围绕在座椅四周，又能够兼顾便捷性。大多数操作，比如导航、温度控制和驱动调节都十分方便，而剩下的操作都可以归为它的特色，例如拉动开关开启座椅加热，或者信息娱乐系统部分功能的菜单路径可能是以切尔西城市地图为模型：令陌生人一头雾水。
有些小毛病是在所难免的，比如捷豹的限速识别并不是很灵敏；但是以英式态度来看，这点小毛病只会减少I-Pace的鲁莽。在4.8秒内，这辆2.2吨重的车就能从静止状态加速到100公里/小时，294千瓦和696牛·米的强大动力让车子嗡嗡作响。只有速度达到200公里/小时时，加速才会停止，而除特斯拉外的其他车都会在时速达到180公里时限速。
关于捷豹加热耗能的问题，即使不给汽车加热，只以较慢的速度驾驶，能耗也很大（34.5千瓦时/100公里）。开着捷豹却想避免加热耗能，就好比搬进白金汉宫，然后出租国宾楼（piano nobile）用租金补贴暖气费。I-Pace转向系统灵敏而警觉，对于这种尺寸的汽车来说，它灵活而不失稳重。它的空气悬挂可以平衡大幅的颠簸。
对于仅有的平庸的续航能力（测试工况下275公里，经济模式下350公里）来说，如何才能实现与其他车型同样的目标？好吧，也许我们应该用英国人的视角来看问题：从这个国家的任何一处去往海边，距离都不超过113公里，身处文明的尽头，为什么要去别的地方旅行呢？
然而，梅赛德斯也掌握了文明的艺术。我们指的不是工程师们曾经不得不接手雷诺Kangoo或日产Navara，从而导致不受欢迎的车型改款。我们指的是他们如何在2019年将GLC改造成EQC。这并不完全成功，尤其是窗沿，内外高度不同，看起来仍然更像是一个临时的解决方案，而不是一个完整的造型设计。
但也许正是这种实用主义和技术完美主义的混合，使EQC成为特别的戴姆勒-奔驰。它的坚固性不仅体现在高质量的工艺上，也体现在2476千克的整备质量上。仅电池就重达650千克，其90千瓦时的电量分布在6个模块的384个电芯上，并配有安全笼，是车身结构的一部分。
两台电动机负责推动重量级的ECQ前进。当负载为轻度至中度时，只有前部电动机运行。如果情况紧急，电子系统会开启后部电动机，这样一来，它们可以提供760牛·米的扭矩和300千瓦的功率，保证车辆在直道上行驶或征服山路，但最好不要有太多弯道，因为EQC的重量会影响它的敏捷性。就其本身而言，它的转向很精确，甚至很顺滑，但在弯道中还是会有些不精确和晃动。
EQC看起来很笨拙，但实际上并不是这样。恰恰相反，它甚至可以在辅助传感器的支持下调整与前方车辆的距离，并将其用于能量回收，导航数据和交通标志识别功能也有助于能量回收。总的来说，EQC装备精良，具备了众多姐妹车型的优势，比如带刹车干预的车道保持功能，但是其中一些配置需要增加额外付费。此外，人们可以轻松使用语音控制操作。一个小的不足之处在于，方向盘上的触摸感应器摸上去有点令人发痒。在奔驰车内，娱乐性和舒适性可以兼得，因为车内有舒适的座椅。它们与高弹性的悬挂和低噪声底盘一起为舒适性做出了贡献。
低水平指的不是价格，而是标准配置、制动性能和续航里程。测试工况下续航里程最远为255公里（在温和的经济模式路线公里）。EQC如何才能取得胜利？还需继续努力！
特斯拉表示，Model Y的优势在于它可以“做得更好，无论是在雨天、雪天、泥地还是越野”。他们没有谈到干燥的条件和道路，这是以后要注意的事情。如今，特斯拉善于在被认为是不可能的领域发展。但对Model Y和其他所有车型，甚至对于整个品牌来说，都不能简单地进行评价。Model Y虽然不错，但也或多或少地被高估了。
由于特斯拉无法为我们提供一辆Model Y进行测试，我们从一个独立的测试车供应商那里租了这辆美国车。它简洁、现代的流线型外观令人印象深刻。此外，特斯拉将电力驱动布局的优势转化为显著的空间效率，为乘客和行李创造出宽敞的空间。它外部长度在六辆车中最长。大而平坦的行李厢可以选择配备两个额外的折叠式座椅，尽管坐在折叠座椅上可能比坐在平坦、坚硬、软薄的后座上更不舒服。
前排座椅也没有好多少，电动调节装置无法调节驾驶员座椅。这只是Model Y众多工艺缺陷中的一个。盖板关不严，面板安装得歪歪扭扭，整辆车在颠簸路段上会嘎嘎作响，以至于我们每次开车后都绕着它检查一圈，看看是否有部件掉落。
并不是因为我们没拿到官方的测试车才会这么说，其他车主的经验也证实了这些。说传统制造商不敢像特斯拉这样造车的人其实是对的。因为没有买家能接受奔驰、沃尔沃、捷豹、福特或宝马这样的品牌提供如此品质的产品。往好处说，Model Y表现出的质量水准仅仅相当于一座建筑物的主体结构刚刚封顶，现在还需要用屋顶、窗户、外墙和内装使其真正适合居住。
车内也是如此。操作完全通过中央显示器运行，看起来非常现代，但实际使用的效果非常糟糕。如果要调整外后视镜，首先要点击一个菜单，然后还要用方向盘上的滚轮调整后视镜。
如果想绕过那个固定的自动模式，自主地操作灯光、雨刷和空调，你也可以在触摸屏上控制它们，但触控区的面积很小，而且很多功能还隐藏在菜单里。另外，为什么显示屏很大，可显示车速和续航里程的字号却这么小呢？
如果说到Y的驾驶，那就没什么抱怨了。因为那弹射器一样的加速度会让人激动不已。双电机（前异步，后同步）全轮驱动的特斯拉在4.3秒内就能从静止加速到100公里/小时，并且不断加速。在达到241公里/小时的最高速度之前，引擎盖会稍微有些震动，但不必在意。
同样惊人的是，除了驾驶性能最好之外，Model Y也是最经济的一款，平均每百公里消耗26千瓦时。在经济模式测试中，它是唯一低于20千瓦时的品牌。因此，它的续航里程预计在307（测试工况）至 426公里之间（经济模式）。
在谈到效率、速度和戏剧性时，特斯拉是无可比拟的。在Model 3)之后，特斯拉想要对底盘、操控和舒适性方面进行改进，但是Model Y也还是没有做到，尽管它只用了2/3的 Model 3配件。这款SUV的悬挂是如此之硬，甚至超过了Mustang。即使是在最小的颠簸中Model Y的表现也很笨拙，大一点颠簸会让Model Y直接裂开，并撼动车身。为了提醒自己这款车差劲的弹簧能力，我们必须想象一下驾驶摩根4/4或卡特汉姆七号275的体验。
Model Y的硬朗太过离谱，以至于转向系统的持续弹跳和撞击会影响驾驶安全。特斯拉在直线上的操控性很差。而且由于转向系统的反应太快，没有提供太多的反馈，人们永远无法轻松驾驶这款SUV。只有在真正平坦的路面上,比如在拉尔的测试跑道上进行的驾驶动力测试,它灵敏的转向和笨重的底盘才能协调起来，形成令人愉悦的操控感觉。在一般的乡村道路或路面有横缝的高速公路上，只会让驾驶员感到烦躁和不适。
特斯拉还有什么不给力的地方呢？Model Y会收集有关路线、加速度、充电过程、电池状况和能力相当业余的自动驾驶功能的使用数据。然后将数据隔空（一种神奇叫法）传到特斯拉，他们会使用这些数据，例如，“在法庭上为自己辩护”，或将其提供给合作伙伴。
在网上花76 095欧元购买Model Y之前，人们还应该明白另一件事。像之前所有的特斯拉车型一样，该车在加速和效率方面表现出色，但没有增加任何新的特性。对于一个想引领未来的公司来说，这有点说不过去。
未来？沃尔沃已经很长时间没有触及这个词了，他们一直都在热衷于庆祝从前的创新，而不是创造新事物。但自从吉利收购沃尔沃以后，一切都开始变得不同，沃尔沃开始进军电动车领域。作为第一款全电动汽车，XC40)的起点与它的燃油版和插电式混合动力版本相同。电动装置可以用不占空间的方式集成到CMA平台上：500千克的78千瓦时的电池被分为3个平行包，每个包中有27个模块，每个模块有12块电芯，此外还有功率控制和充电控制模块。
在这里，前后桥上各有一台电动机：150千瓦，水冷，密封，免维护的永磁同步电机。加速时，动力分配从50 : 50转为40 : 60，从而加快提速。XC40以一种不可阻挡的力量向前跃进，在静默中这种直接的力量尤其令人印象深刻。
在六款电动SUV中，XC40需要人们掌握的电动汽车知识最少。它有一个单踏板模式的设置，具有很强的调节能力；其他一切都由汽车自己调节。此外，Recharge是第一款拥有谷歌信息娱乐系统的沃尔沃汽车，瑞典人以前只在极星车型上安装该系统。所以这款车的导航和其他功能比以前好得多。
除此之外，它和从前的车型一样：经典、舒适的座椅，全面的驾驶辅助功能，包括高速公路上的车道控制和速度控制，良好的刹车和强大的牵引能力（1500千克，是宝马和福特的两倍，EQC可以牵引1.8吨，特斯拉1.6吨，捷豹不能挂拖车）。此外，XC40的悬挂比以前软，部分原因是地板下的重型电池。而且它通过弯道时不会像EQC那样晃动，能保持平静而自信地驶过，但转向的精度和路感反馈并没有增加。
不太吸引人的是，31.6千瓦时/100公里的高能耗，这意味着电量在250公里后就已经用完了，这是本场测试中的最低值。在经济模式下，XC40显示出更大的效率潜力，363公里的续航里程领先于I-Pace和EQC。然而，沃尔沃的优势首先在于其便宜的价格。
iX3轻松取得了最终的胜利。虽然它还不是完美的电动汽车，但它更接近理想。这就是它继续前行的方式，它的目标是整体提升。
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