越野，是男子汉字典中必不可少的一个词眼，当今SUV的盛行也很大程度上和不少爷们心中的那股“野气”有关。实话说，现如今不少长得好看的SUV车型都只是样子货，贴个拉花换个包围装个13还可以，一旦到了山脚下，呵呵。。。越野圈儿可不是看脸的地方，活儿好才是真的好，今天就和大家唠唠专业越野车必不可少的——锁！
放出上面图的编辑同事，今天下班我们好好谈谈。在购买硬派越野车时，有这么几个字眼是老生常谈的，比如四驱，比如扭矩放大，再比如我们今天要讲的差速锁，其中奔驰G上老生常谈的“三把锁”一直被不少键盘车神奉为越野派的最高信仰。而说到差速锁，就不得不聊聊差速器，为什么呢？因为这把锁就是专门用来治差速器的！
由于汽车在转弯时车内外侧车轮的速度差，如果仅靠一根赤果果的硬将两侧车轮连起来，那么转弯时两侧车轮的速度相同，不仅会使转弯困难，而且转弯时除了滚动摩擦还有滑动摩擦在作用，这样摩擦摩擦，对轮胎的损耗可想而知，而差速器就是为保证两侧车轮的速度差而诞生。
在这里就不对差速器的原理做具体介绍（想成才的同学自己翻书），大家只需要知道差速器是一个“逃跑主义者”：同轴相连的两个车轮，哪个受到的阻力大，动力和扭矩就会更多的给阻力小的那部分，知难而退既让车辆顺利转弯又防止轮胎和连接轴受到伤害。布置在前驱车前驱动桥和后驱车后驱动桥的差速器，可分别称为前差速器和后差速器，而安装在四驱汽车的中间传动轴上，用来调节前后轮的转速的，则称为中央差速器。
虽然在日常行驶的铺装路面上圆滑世故的差速器是个好东西，但是当面临非一般的越野路况时，它可就是个大祸患了。比如当一侧车轮陷入沙地或悬空时，那么该侧车轮的阻力明显就会变小，而见到困难就跑的差速器则会故意把动力分配给阻力较小的一侧车轮，这样一来只会让车陷得更深无法自拔。这时候只有将动力输出到阻力大的抓地侧轮胎，车辆才会脱困，那么最好的办法就是锁住想要让动力逃跑的差速器，让它迎难而上，恢复两侧车轮的硬连接，所以就有了差速锁。
与之前讲过的差速器相对应，前差速器，后差速器和中央差速器分别会对应前差速锁，后差速锁和中央差速锁。而一般说来，大多数常见的四驱城市SUV车型都只有中央差速器的锁止功能，实现50：50的前后轴动力分配，比如喜闻乐见的现代新胜达，雪佛兰科帕奇，jeep指南者等。而更有甚者连中央差速器锁止都不具备，单凭电控多片离合式差速器在ECU监测到前后轴的转速差超过一定限度时，便控制电控机构将多片离合器压紧，传递动力到后轮，完成两驱到四驱的转换。
但是我们要知道，在越野时仅有一个中央差速器锁是完全不够的，前面就说道如果没有前，后轴的轮间限滑装置就算有了四驱系统，对于前后轮各有一个失去着地力的情况时，此时与地面接触的车轮在差速器的“逃跑主义”下也完全得不到力。
此时的常见的城市SUV就会采取限滑差速器或者制动车轮的形式来进行轮间的动力分配，比如大众当家的XDS电子差速锁，奇骏的B-LSD电子差速锁等，主要是借助电子稳定系统，对打滑的车轮进行单独施加制动力，使得打滑轮胎的阻力比接触地面的轮胎更大，从而正好利用差速器的“逃跑主义”来进行脱困。
而最最最靠谱的差速器锁止方式，当然是最为机械原始暴力的差速锁了，这种不通过任何电子系统的作用，直接将左右两侧的车轮或者前后轴变成硬轴连接方法无疑最为直接简单暴力，也最有效最实在。而差速锁的数量要求也和实际路况有关，当前轮或后轮只有一个轮胎打滑，或是前（后）轮都打滑时，配置中央差速锁就可以实现脱困，因为轴间动力平均分配，靠不打滑的前（后）轮带动车身即可脱困。
而若是遇到类似交叉轴测试这样，前后轮各有一个轮胎打滑的情况时，只配置中央差速锁就无法顺利脱困了，因为尽管轴间动力平均分配，但轮间动力全部从打滑车轮输出，车辆不能前行。这时就得在配置中央差速锁同时，再配置前桥或者后桥任意一个差速锁，才可以实现脱困，不过推动车身的动力只有50%。这也就是大家俗称的“两把锁”的由来，比如普拉多，帕杰罗都配备了中央差速锁及后差速锁。
而若是同时配置中央差速锁，前桥及后桥三个差速锁，不仅可以顺利脱困，而且车身前行的动力可以达到100%，这无疑是越野脱困的最高境界了，而名副其实的越野王者jeep牧马人Rubicon以及奔驰G都是具有“三把锁”的硬汉，连它们通不过的路况，那也是没sei了。
很多人可能都想不到，硬派小生吉姆尼以及遍布全球各个恶劣路况的路虎卫士，居然只靠着一把中央差速锁横行天下，要是加装上前后轴差速锁，那么拥有“三把锁”的它们岂不是要逆天？
最后一定要说的是，锁止差速器的情况只适用于低速越野脱困的情况，一定不可以在铺装路面行驶，正常行驶过程中没有差速器的后果大家已经知道了，万万不可大意马虎！
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